¿Ha aumentado el AVE el comercio internacional?
El diario El Mundo publicó una noticia relacionada con un trabajo de Salvador Gil, Rafel Llorca y Jordi Paniagua:
Madrid se lleva el 30% del aumento exportador del AVE y Valencia, nada
¿Ha aumentado el AVE el comercio internacional?
En el artículo Does high-speed passenger railway increase foreign trade? An empirical analysis, publicado en International Journal of Transport Economics 52(3):357-376 (Gil-Pareja, Llorca-Vivero & Paniagua, 2015) nos preguntamos si el despliegue de la infraestructura de las líneas de ferrocarriles de alta velocidad (AVE) ha tenido un efecto sobre el comercio internacional.
Las contribuciones de este trabajo son dos: en primer lugar, el estudio contribuye a entender mejor el papel de las infraestructuras ferroviarias en el comercio internacional. En segundo lugar, el estudio revela un beneficio adicional del AVE que había pasado desapercibido por el escrutinio académico hasta ahora.
El despliegue del AVE no ha estado exento de controversia académica. Primero, por su alto coste en comparación a su beneficio. En segundo lugar, por su efecto dispar en la distribución espacial de la economía. Sin embargo, los estudios realizados hasta la fecha no habían computado un efecto indirecto del AVE sobre las exportaciones.
Los mecanismos que explican este efecto son dos. Por un lado, la duplicidad de líneas ha liberado tráfico de pasajeros por las líneas convencionales. Por tanto, ha aumentado la oferta de slots para mercancías en las líneas ferroviarias. Por otra parte, el AVE ha incrementado la eficiencia en la gestión del tráfico ferroviario de mercancías, ya que los convoyes de pasajeros tienen preferencia.
Para cuantificar el efecto del AVE en el comercio internacional hemos utilizado la ecuación de gravedad para estimar el comercio bilateral entre 119 pares de países durante 1964-2012. Los resultados sugieren que el AVE ha potenciado la capacidad exportadora de las empresas. Los países que disponen de trenes de alta velocidad comercian un 17% más que aquellos países con características similares pero sin líneas AVE. Observamos asimismo una magnitud similar tanto en las exportaciones como en las importaciones. Sin embargo, la elasticidad comercio-kilómetro es relativamente modesta. Por ejemplo, si dobláramos el número de kilómetros de AVE, el comercio aumentaría menos de un 3%. Es decir que el tamaño de la red no importa tanto como el hecho de disponer de un AVE.
El efecto del AVE es significativo en todos los países que han implementado las vías en paralelo a las convencionales. No obstante, un análisis pormenorizado pone de manifiesto una cierta heterogeneidad regional. El efecto es mayor en aquellos países que conectan regiones del interior con un puerto marítimo (como el eje Ankara-Estambul o Madrid-Valencia). Un análisis con una mayor desagregación regional indica que no es el mismo para los dos extremos de la línea. Por ejemplo, el AVE Madrid-Valencia ha tenido un efecto positivo tan solo en las exportaciones madrileñas. Para las exportaciones valencianas, el efecto del AVE no ha resultado significativo.
Los resultados de nuestro estudio pueden ser de utilidad a la hora de diseñar futuras ampliaciones de la red. Una mayor capilaridad y descentralización de la red podrían redundar en el aumento de la capacidad exportadora de distintas regiones. Por último, el artículo puede resultar de interés para mejorar el cálculo del coste-beneficio de otras infraestructuras.
